Ulyx Nouveau sous-marin français

msn.com – 20minutes.fr – « Ulyx », le nouveau sous-marin français autonome surpuissant qui permet d’explorer les profondeurs.

Par 20 Minutes avec AFP – Publié vendredi 23 octobre 2020 à 17h40.

Ce vendredi, l’Ifremer a inauguré à la Seyne-sur-Mer « Ulyx », un sous-marin autonome qui permet d’explorer les abysses.

© Christophe Simon / AFP Le sous-marin « Ulyx »

TECHNOLOGIE – Ce vendredi, l’Ifremer a inauguré à la Seyne-sur-Mer « Ulyx », un sous-marin autonome qui permet d’explorer les abysses : Qu’est-ce qui est jaune, long de 4,5 mètres, lourd de 2,7 tonnes et une véritable prouesse technologique ? Son petit nom n’est pas Jonathan, mais Ulyx, le nouveau sous-marin autonome français capable d’explorer les abysses et de « repousser les frontières de la connaissance », dévoilé vendredi par l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (Ifremer).

« On connaît mal le fond de l’océan, les abysses et la biodiversité qui s’y trouve, et comme on la connaît mal, on a du mal à la protéger », a déclaré François Houllier, président-directeur général de l’Ifremer, devant l’engin inauguré dans un des centres de l’institut à La-Seyne-sur-Mer dans le Var. Ulyx permettra de cartographier les abysses et de faire des prélèvements jusqu’à 6.000 mètres de profondeur.

« Les abysses qui représentent la moitié de notre planète » : Ce type de sous-marin autonome de la Flotte océanographique française, appelé AUV (« autonomous underwater vehicle », véhicule sous-marin autonome), allait jusqu’ici à 2.700 mètres de profondeur seulement, contrairement aux sous-marins habités ou aux robots téléguidés.

« Il y a une vraie attente de la communauté scientifique de pouvoir explorer davantage les abysses [plus de 2.000 mètres de profondeur] qui représentent la moitié de notre planète et qui sont encore très peu explorés et très mal connus », souligne Sophie Arnaud-Haond, chercheuse en écologie évolutive à l’Ifremer.

Longue autonomie : Selon cette scientifique, qui exploitera les données du sous-marin, « avoir un engin aussi réactif qu’Ulyx […] capable de façon simultanée de voir, d’entendre et de toucher, c’est pour nous une avancée majeure qui va nous permettre de faciliter la recherche de nouveaux écosystèmes voire de nouveaux types d’écosystèmes dans la plaine abyssale » marine.

D’une autonomie de 48 heures, cet engin a une double fonction. A une dizaine de mètres d’altitude, Ulyx peut cartographier jusqu’à 50 kilomètres carrés de fonds marins en une sortie et donc permettre de repérer les zones d’intérêt, comme des cheminées hydrothermales, lieux de vie où le magma du centre de la Terre rencontre l’eau des profondeurs.

Premières missions en 2022 : Une fois ces zones repérées, le sous-marin peut décider de se rapprocher pour les photographier grâce à un appareil photo, à des sondeurs et des sonars acoustiques, faisant des images avec une résolution proche de celles de l’œil humain.

« Le défi technique, c’était de trouver la solution à une équation complexe » : faire rentrer capteurs, sondes, batteries et système de stabilisation dans un engin qui puisse supporter la pression des profondeurs, explique le chef de projet Lorenzo Brignone.

Notre dossier Sciences : ​Ce projet, lancé en 2016, permet à la France de devenir le quatrième pays à obtenir ce type d’appareil, rejoignant les Etats-Unis, le Japon et le Royaume-Uni. Les premières missions d’Ulyx sont prévues pour 2022, après plusieurs plongées de tests.

Lire la Source : https://www.msn.com/fr-fr/actualite/technologie-et-sciences/%c2%ab-ulyx-%c2%bb-le-nouveau-sous-marin-fran%c3%a7ais-autonome-surpuissant-qui-permet-dexplorer-les-profondeurs/ar-BB1akCh2#image=1

© Par Bernard TRITZ

Automobiles : Fini les tampons !

msn.com – challenges.fr – Fini les tampons : le carnet d’entretien de votre auto se dématérialise

Par Eric Bergerolle – challenges.fr – mercredi 21 octobre 2020 à 03h00.

© Image © BMW BMW Service : carnet d’entretien du véhicule

À l’heure où même le fisc est en passe d’éradiquer le papier, le carnet d’entretien de votre auto se dématérialise. Le concessionnaire conserve votre historique mais rechigne parfois à vous y livrer accès. En cas de revente du véhicule, c’est problématique.

Voilà plus de quinze ans que les propriétaires de voitures de la marque BMW ne s’encombrent plus d’un carnet d’entretien : l’historique des interventions peut être consulté sur l’écran du système embarqué, ou bien sur l’écran de l’ordinateur du réparateur agréé. Tous les constructeurs ont emboîté le pas de l’Allemand, de sorte que même le carnet d’entretien d’une modeste Renault est aujourd’hui dématérialisé. Certains constructeurs fournissent encore ce livret en papier (d’office ou bien à la demande) mais rares sont les mécaniciens à prendre encore la peine d’y apposer leur tampon et à y inscrire la date de la dernière révision. Tout est numérisé, archivé quelque part sur un serveur informatique, accessible instantanément par n’importe quel représentant de la marque.

En gardant la main sur l’historique d’entretien, les constructeurs tendent de retenir plus longtemps le client dans leur réseau : À en croire les constructeurs, leurs clients n’auraient même plus à s’embarrasser de factures, seules traces écrites de son passage à l’atelier : leurs garagistes conservent la mémoire de leurs visites et savent précisément quel type d’intervention a été réalisé à quelle date. Mieux, le système sait prédire l’imminence de la prochaine révision au regard de la fréquence des visites passées et du kilométrage annuel moyen. Les clients reçoivent alors une alerte par SMS et par courriel, ainsi qu’une invitation à prendre rendez-vous en ligne. Pratique.

À terme, lorsque la voiture sera connectée en permanence au réseau de données mobiles, elle sera capable de détecter la moindre défaillance et de prévenir le réparateur, lequel sera en mesure d’anticiper la réparation et de commander la pièce avant même que le conducteur n’ait conscience du problème. C’est déjà le cas pour quelques véhicules de très haut-de-gamme.

Conserver les factures du garagiste permet d’attester de la périodicité des visites et du suivi de l’entretien : Moins de paperasse, moins de choses à penser… Au client aussi, la dématérialisation du carnet d’entretien semble n’offrir que des avantages. Les choses se compliquent néanmoins lorsqu’il souhaite céder son véhicule à un particulier. Les forums de discussion sur Internet regorgent de témoignages d’automobilistes furieux de l’attitude du constructeur et de leur concessionnaire, qui mettent une mauvaise volonté évidente à fournir une copie de l’historique des opérations d’entretien. Parfois, le seul document obtenu est une liste de dates pour chaque révision effectuée. A peine de quoi satisfaire la curiosité bien légitime de l’acheteur potentiel. 

L’extrait de l’historique ainsi remis est d’autant plus parcellaire qu’il ne couvre pas la période qui précède la date de son immatriculation au nom de son propriétaire actuel. Pour remonter dans le temps, les réparateurs et le service après-vente des constructeurs se contentent généralement d’inviter l’automobiliste à solliciter l’autorisation écrite de partager le contenu du carnet d’entretien auprès du ou des précédents propriétaires. Fastidieux.

Lors de la revente du véhicule, l’acheteur accorde plus d’importance aux factures qu’à un éventuel carnet d’entretien

Le meilleur moyen de contourner ce genre de difficultés consiste pour le vendeur d’une auto à présenter une liasse de factures volantes. Car derrière des mentions génériques (du type “révision périodique à 20.000 km”) se cache une liste d’opérations de contrôle, de vidange et de remplacement de pièces d’usure très précisément codifiée par le constructeur. Le réparateur doit s’y tenir, en échange de la facturation d’un tarif forfaitaire.

Hélas ! La parade n’est pas absolue. Car les factures ont une fâcheuse tendance à s’égarer, au fil des changements de propriétaires. Pour reconstituer un historique complet, le titulaire de la carte grise n’a pas d’autre choix que de frapper à la porte de chacun de ses prédécesseurs, pour connaître le nom des réparateurs successifs. Chacun d’entre eux pourra alors être sollicité individuellement, afin de délivrer sa part de l’historique des opérations effectuées. Fatalement, certains rechignent à rendre ce service.

Le réparateur n’a pas toujours accès à l’intégralité de l’historique de l’entretien de votre voiture : Car il n’existe pour l’heure aucune obligation légale faite aux réparateurs — qu’ils soient indépendants ou bien concessionnaires de la marque d’un constructeur — de délivrer un historique complet de l’entretien du véhicule. De toute manière les mécaniciens indépendants n’ont pas toujours accès à la version détaillée de l’historique que le constructeur stocke sur un serveur en ligne. L’outil de diagnostic universel qu’ils branchent sur l’ordinateur de bord pour interroger les capteurs et la mémoire du véhicule ne leur sert qu’à identifier la source d’une panne.

Pour Jean-Pierre Diernaz, vice-Président de MotorK, la dématérialisation du carnet d’entretien et la bataille autour des données qu’il contient ne sont qu’une répétition des grandes batailles qui s’annoncent. “Ce qui se joue n’est rien moins que la monétisation des données”, explique avec passion ce fin connaisseur du secteur de la distribution et de la réparation automobiles. “Des négociations sont en cours entre les constructeurs, les réparateurs et les autorités communautaires pour savoir si l’accès aux données collectées par les véhicules sera garanti aux seuls constructeurs et à leur réseau, ou bien à tous les réparateurs indépendants comme aux assureurs. Il va sans dire que les premiers militent pour un verrouillage à leur profit, quand les seconds réclament une pleine interopérabilité”. 

Les données collectées par les voitures connectées valent de l’or pour le secteur des services : Si l’on en croit les estimations livrées par McKinsey depuis 2016 et très régulièrement réévaluées, la monétisation des données collectées par nos voitures (ce que l’industrie appelle la “data automobile”) représenterait un potentiel de quelque 750 milliards d’euros en 2030. Car si un dixième seulement des véhicules en circulation aujourd’hui sont connectés au réseau de données mobiles, au rythme de renouvellement du parc, la moitié le seront en 2030. Une grappe de services (qu’il reste à imaginer, pour la plupart) viendra se greffer sur la voiture de Monsieur Tout-le-Monde, pour servir son confort et sa sécurité, mais aussi pour le distraire, pour épargner son temps et l’inciter à consommer davantage.

Pourtant les constructeurs restent frileux à l’idée de partager les données statiques et dynamiques collectées par leurs véhicules et leurs concessionnaires. “C’est une réticence naturelle à offrir à d’autres ce que vous avez créé à vos propres frais”, expliquait Frédéric Bruneteau, directeur général du cabinet PTOLEMUS de conseil en stratégie sur véhicule autonome et connecté, à l’occasion de l’atelier du MAP sur la donnée du véhicule connecté, en mars 2020. “Les données servent avant tout à mieux connaître les habitudes des clients, à optimiser le réseau et à augmenter le trafic en concession. Voire à mettre à jour les véhicules à distance.”

Livrer l’accès aux données du véhicule ouvre la porte au piratage informatique et à l’espionnage industriel : Pour Stéphane Derville, la solution passe peut-être par un compromis. “Une donnée doit être normalisée sur un standard ouvert pour être correctement exploitée. Toutefois, l’ouvrir à tous les acteurs génère un risque de piratage informatique et d’espionnage industriel. Il faut trouver une architecture électronique embarquée partitionnée : des pans pourraient être réservés aux constructeurs ; d’autres accessibles aux développeurs d’applications ; sans oublier un accès pour les réparateurs indépendants”, proposait ce responsable chez Mobivia Innovation & Recherches lors de l’atelier du MAP du 5 mars 2020. “Ces espaces doivent être sécurisés dans leur accès mais ils doivent cohabiter. Le véhicule serviciel ne doit pas servir de Cheval de Troie aux failles de sécurité informatique.”

Cette dimension de la protection des données contre le piratage s’ajoute à celle de la nécessaire protection de la vie privée pour compliquer encore le débat qui se joue au niveau des instances européennes. “L’enjeu des négociations est de savoir dans quelle mesure les constructeurs peuvent continuer de s’abriter derrière le caractère sensible de certaines données pour refuser le principe de leur libre-accès à tous les réparateurs et assureurs”, reprend Jean-Pierre Diernaz. “En attendant, le consommateur a tout intérêt à prendre la précaution de conserver toutes les factures de son garagiste.”

Lire la Source : https://www.msn.com/fr-fr/auto/actualite/fini-les-tampons-le-carnet-dentretien-de-votre-auto-se-d%c3%a9mat%c3%a9rialise/ar-BB1ae7bG#image=1

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Les néonicotinoïdes « tueurs d’abeilles » reviennent !

msn.com – nouvelobs.com – Interdits, les néonicotinoïdes « tueurs d’abeilles » reviennent à l’Assemblée pour sauver les betteraves.

Par nouvelobs.com – Publié le lundi 05 octobre à 10h50

© Copyright 2020, L’Obs

Interdits en 2018, ces pesticides controversés pourraient être réintroduits temporairement pour aider les betteraviers, touchés par la crise.

Respecter une promesse environnementale ou sauver l’emploi sur fond de crise économique ? L’Assemblée nationale se penche ce lundi 5 octobre sur le projet de loi controversé permettant la réintroduction temporaire des néonicotinoïdes pour préserver la filière betteraves, en dépit de la ferme opposition des pro-environnement.

Avec ce projet de loi permettant le recours temporaire et encadré à des insecticides néfastes pour les abeilles, le gouvernement est accusé de brouiller son message sur la transition écologique. Une exception qu’il justifie par la sauvegarde d’une filière qui emploie 46.000 personnes dont 25.000 agriculteurs.

Un hiver et un printemps trop chauds : en raison de la prolifération d’un puceron vert vecteur de la maladie qui affaiblit les plantes dans de nombreuses régions, les betteraves issues de semences non enrobées d’insecticide sont atteintes de « jaunisse ». La réintroduction de semences enrobées avec des néonicotinoïdes doit permettre de protéger les rendements sucriers.

« Question de souveraineté » : Le hic est que ce type de pesticide a été interdit en 2018. Et voilà le gouvernement obligé de rétropédaler, en s’appuyant sur le règlement européen sur les phytosanitaires permettant de déroger à l’interdiction en l’absence d’alternative.

« C’est une question de souveraineté », met en avant le ministre de l’Agriculture Julien Denormandie, alors que 11 pays producteurs ont en Europe autorisé les dérogations pour les néonicotinoïdes.

« Nombre de planteurs, en ce moment même, hésitent à replanter des betteraves » et « si les sucreries ferment, c’est toute la filière de la betterave qui peut disparaître en une ou deux saisons », fait valoir le ministre.

C’est lui qui sera présent dans l’hémicycle où plus de 130 amendements seront débattus, et non la ministre de la Transition écologique Barbara Pompili, qui avait elle-même porté en 2016 la loi interdisant ces insecticides et appuie désormais cette réautorisation ciblée.

Pour le gouvernement, qui pourra compter sur le soutien des LR, le projet de loi n’est pas « un renoncement écologique ». Il programme « la fin des néonicotinoïdes » à l’horizon 2023, souligne le rapporteur LREM du texte, Grégory Besson-Moreau. Pour le député de l’Aube où se trouve l’une des plus grosses sucreries d’Europe, « personne ne nie les dangers de cette substance ».

Pourquoi dès lors ne pas y renoncer purement et simplement, tempêtent les opposants au projet gouvernemental ? Happening près du Palais-Bourbon, tribunes, les pro-environnement et la gauche estiment que le projet de loi, conçu selon eux « sous la pression des lobbys de l’agriculture », est un « recul démocratique majeur » et un « contresens historique ».

Hulot et Orphelin montent au créneau : Dimanche, l’ancien ministre de l’Ecologie Nicolas Hulot a appelé dans le « JDD » « les députés à ne pas voter » le projet de loi. « Ma fondation a estimé les pertes pour cette année à 77 millions d’euros pour les betteraviers. Indemnisons-les en échange de la mise en place de pratiques : allongement des rotations, réintroduction des haies ! », propose-t-il.

« C’est le dernier grand vote sur la biodiversité du quinquennat », attaque Matthieu Orphelin (EDS). Ce proche de Nicolas Hulot a obtenu un vote solennel sur l’ensemble du projet de loi, qui aura lieu mardi et lors duquel tous les députés « pourront se positionner sur ce sujet important ».

En dramatisant l’enjeu, l’ex- « marcheur » cherche à enfoncer un coin au sein du groupe majoritaire, où des voix dissonantes sont apparues. « On sait très bien que la discussion va être serrée dans l’hémicycle », reconnaît Jean-Baptiste Moreau (LREM), agriculteur, qui soutient le projet de loi.

Selon lui, des députés « ne veulent pas revivre la séquence » d’il y a deux ans autour du glyphosate, cet herbicide controversé dont la sortie n’a finalement pas été inscrite dans la loi. Un épisode vécu comme un « traumatisme » par certains, et qui avait coûté cher dans l’opinion publique.

Pour « verdir » sa position, le groupe LREM a fait voter en commission la création d’un conseil de surveillance où figureront quatre parlementaires. Et aussi l’interdiction, sur des parcelles où ont été utilisés des néonicotinoïdes, d’implanter des cultures attirant les abeilles afin de ne pas les exposer.

Les députés ont en outre précisé que les dérogations permises visaient explicitement les betteraves sucrières. Le gouvernement l’avait promis mais ne voulait pas l’inscrire dans le texte par crainte d’une censure du Conseil constitutionnel.

Lire la Source : https://www.msn.com/fr-fr/actualite/france/interdits-les-n%c3%a9onicotino%c3%afdes-%c2%ab-tueurs-dabeilles-%c2%bb-reviennent-%c3%a0-lassembl%c3%a9e-pour-sauver-les-betteraves/ar-BB19HKZe?ocid=msedgntp

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Tesla : au prix d’une Renault Zoé

MSN.com – 01net.com – Tesla va sortir une voiture au prix d’une Renault Zoé – Tech a Break 62.

Par Jordan Caucino avec Thomas Remilleret – Publié dimanche 27 septembre 2020 à 17h00

Les annonces Tesla, la Xbox One X et le nouveau Samsung Galaxy S20 FE, voici le programme du Tech a Break de cette semaine.

© 01net.com Tesla va sortir une voiture au prix d’une Renault Zoé – Tech a Break 62

Au programme de ce nouvel épisode de Tech a Break :

Tesla accélère sur l’entrée de gamme électrique : Une Tesla pour le prix… d’une Renault Zoé, c’est ce qu’a annoncé le PDG de l’entreprise américaine Elon Musk. Il a profité du Battery Day pour en dire un peu plus sur un véhicule électrique qui devrait être vendu aux alentours de 25000 dollars et pourrait sortir d’ici 2023. Les Renault Zoe, Nissan Leaf et Volkswagen ID.3 peuvent trembler.

La Xbox One X rend fou sur Amazon : Qui a dit que la gamme de consoles de Microsoft était complexe ? Xbox One X ou Xbox Series X, on peut comprendre que les non-initiés s’y perdent un peu. Preuve en est, cette semaine sur Amazon où le taux d’intérêt de la Xbox One X, calculé par la recherche de mot clé, a bondi de 747%. Pourquoi ? Tout simplement parce que les précommandes de la Xbox Series X ont démarré cette semaine et il semblerait que bon nombre d’utilisateurs se soient tout simplement… trompés.

Samsung surprend avec son S20 FE : Entre Apple et Samsung, on dit souvent que l’un s’inspire et de l’autre et inversement. Cette fois, c’est le géant coréen qui jette un oeil sur la copie de l’américain en dévoilant une itération de son Galaxy S20, un petit peu moins cher, mais avec la plupart des fonctionnalités. Le Galaxy S20 FE donc, intègre le même processeur, le même rafraichissement d’écran mais avec une dalle un peu plus petite et un appareil photo un peu moins poussé. En bref, le Galaxy S20 FE est au Galaxy S20 ce que l’iPhone 11 est à l’iPhone 11 Pro.

Lire la Source : https://www.msn.com/fr-fr/actualite/technologie-digital/tesla-va-sortir-une-voiture-au-prix-dune-renault-zo%c3%a9-tech-a-break-62/ar-BB19tmS6#image=1

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Airbus choisit l’hydrogène. Assurer l’avenir ?

20minutes.fr – Planète – Pourquoi Airbus choisit l’avion à hydrogène pour assurer son avenir ? HORIZON : Propulsé par le Covid-19 dans le plus grand trou d’air de son histoire, Airbus fixe l’horizon et prépare « le coup d’après » en annonçant pour 2035 un avion propre, fonctionnant à l’hydrogène. Explications :

Par Hélène Ménal – Publié le 21/09/20 à 18h01 — Mis à jour le 21/09/20 à 18h01

L’aéronef à fuselage intégré, zéro émission, imaginé par Airbus. — Airbus

Airbus a dévoilé ce lundi son ambition de mettre en service un avion de ligne entièrement décarboné en 2035.

Le constructeur fait le choix technologique de l’hydrogène, inépuisable.

Mais c’est tout l’écosystème de l’aéronautique qui devra s’adapter pour réussir ce pari.

Un ciel rempli d’avions mais toujours bleu. Voilà à quoi rêve Airbus en plein orage provoqué par la crise sanitaire du coronavirus. L’avionneur a annoncé ce lundi son intention de « révolutionner l’écosystème de l’aéronautique » en mettant au point le tout premier avion de ligne « décarboné ». Guillaume Faury, le patron du constructeur européen, table sur une mise en service en 2035 et sur le potentiel de l’hydrogène comme carburant alternatif au kérosène.

Psychologiquement, l’avion vert, affranchi des énergies fossiles, est la réponse au « Flydskam » d’après l’expression suédoise, la « honte de prendre l’avion », une prise de conscience déjà prégnante avant la crise mais dont la petite musique s’amplifie dans un monde postconfinement. L’hydrogène, élément constitutif de l’eau, porte la promesse d’un carburant super-vert pour peu qu’on trouve une technique non polluante de l’isoler.

Ailes futuristes et réservoirs cryogéniques : Pragmatiquement, l’avion décarboné est une piste tracée par le gouvernement quand il a annoncé un plan de soutien de 15 milliards d’euros pour l’aéronautique. Les pouvoirs publics (y compris en Allemagne) sont prêts à mettre au pot pour prendre le leadership de l’avion écolo et occuper toute une génération d’ingénieurs dont l’horizon est pour l’heure incertain.

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Techniquement enfin, « l’hydrogène présente les mêmes performances que le kérosène », rappelle Grazia Vittadini, responsable technologie du groupe. Mais il a aussi le défaut de prendre « quatre fois plus de volume ». D’où l’allure des trois « concept plane », trois déclinaisons d’architectures futuristes d’appareils « ZEROe » (pour zéro émission), présentés lundi par Airbus.

Le turboréacteur à hydrogène imaginé par Airbus. Il pourrait transporter 120 à 200 passagers. – Airbus Group
Le turbopropulseur (à hélices), zéro émission, imaginé par Airbus. – Airbus

Pour les deux premiers avions imaginés – un turbo réacteur « cousin » de l’A320 pouvant transporter jusqu’à 200 passagers et un turbopropulseur à hélices d’une centaine de places – l’arrière du fuselage est « aveugle » pour ménager un grand réservoir à hydrogène. Et la petite « cheminée » visible au-dessus de la dérive est un conduit d’évacuation en cas de fuite. Pour le troisième concept, « une aile volante », façon ovni, qui a suscité l’ironie des réseaux sociaux « les possibilités de stockage de l’hydrogène sont multiples », indique l’avionneur.

Selon Jean Brice Dumont, patron de l’Ingénierie d’Airbus, le choix entre les trois possibilités d’aéronef devrait se faire d’ici 2024. « Nous n’avons pas de produit cible », précise-t-il.

Besoin d’alliés : L’idée générale est d’équiper le futur appareil de réservoirs cryogéniques puisque l’hydrogène pour être injecté dans les turbines et y brûler façon kérosène doit être transporté à l’état liquide, autrement dit refroidit à – 250 °C. L’hypothèse d’une hybridation avec une pile à combustible, donc d’un complément d’énergie électrique, est sur la table.

Pour ce nouveau défi, Airbus bénéficiera de l’expérience des programmes Ariane qui utilisent déjà l’hydrogène comme combustible. D’ailleurs Airbus, le motoriste Safran, Arianegroup et l’Office national d’études et de recherches aérospatiales (Onera), basé à Toulouse, travaillent déjà ensemble depuis le début de l’année sur la conversion de l’aviation civile à l’hydrogène.

Enfin, l’avionneur ne pourra pas réussir seul la transition. En d’autres temps, pour accueillir l’A380, les aéroports du monde entier ont dû rallonger leurs pistes. Là, ils devront se doter d’un circuit de ravitaillement en hydrogène et les équipes de maintenance des compagnies aériennes devront aussi être formées. Il va falloir embarquer tout un écosystème dans l’aventure.

Lire la Source : https://www.20minutes.fr/planete/2866751-20200921-pourquoi-airbus-choisit-avion-hydrogene-assurer-avenir

© Par Bernard TRITZ